Rozhovor: Vlastnictví automobilů přestane dávat smysl
26. 1. 2015 | Jakub Slunečko
I přes svůj nízký věk se Václav Plevka dostal do Belgie, kde působí jako výzkumný pracovník v oblasti dopravy. | Zdroj: Archiv V. Plevky
S odborníkem na dopravu o autech ve městě a mobilitě na zavolanou
Václav Plevka (*1987) sice pochází z Prahy, ale služeb jejího dopravního podniku už příliš nevyužije. Sedmadvacetiletý dopravní expert prošel školy ve Švédsku a Rakousku, pracoval v Německu, aby zakotvil v belgickém Leuvenu, kde nyní působí jako výzkumný pracovník na místní univerzitě. Dveře do velkého světa si otevřel v roce 2012 studentskou prací, která měla vyřešit dopravní zácpy a zabránit dopravním kolapsu v aglomeracích. Plevkův projekt zaujal v mezinárodní soutěži i NASA a poskytl mladému expertovi možnost rozvíjet své nápady. „Je až příliš troufalé hledat jedno řešení, můj návrh byl pouze začátkem,“ říká Václav Plevka, který se snažil najít odpověď na některé problémy hrozící městské hromadné dopravě.
Vaším dlouhodobým cílem je zabránit ucpávání měst. Jakými způsoby dnes může městská hromadná doprava s přílivem automobilů bojovat?
Podobně postavené otázky v souvislosti s městskou hromadnou dopravou slýchávám často. Nejedná se ani zdaleka o nějaký boj mezi auty a MHD, auty a bicykly apod. Spíše bychom se měli bavit o tom, jak docílit harmonie, chcete-li rovnovážného stavu, kdy doprava funguje s maximální efektivitou a zároveň v rámci ekonomické a environmentální udržitelnosti. Právě stanovení takových cílů může vést k vytvoření vitálního dopravního mixu, kde vedle sebe koexistuje větší množství dopravních prostředků a služeb.
Můžou být ale automobily vůbec nahrazeny, například z hlediska pohodlí?
Teoreticky by auta mohla být zcela nahrazena. Tato hypotetická a zcela extrémní situace by ale vedla k vytvořeni systému, který by byl neefektivní a pravděpodobně společensky “neférový”. Za uspokojení dopravních potřeb by cestující platili příliš vysokou cenu. Na druhou stranu, pro velké městské aglomerace se ukazuje jako poměrně racionální řešení vytvořeni motivujících podmínek, za kterých budou lidé uživateli automobilových vozidel, ale ne jejich majiteli. To je jedna z cest, jak automobily efektivněji využít.
Nebojují automobilové lobby proti inovacím v městské dopravě a proti vytlačování aut?
Taková strategie by byla z jejich strany dlouhodobě neudržitelná. Velké automobilky vidí řadu obchodních přiležitostí s nástupem nových technologií. Například masivní rozšíření mobilních zařízení s permanentním internetovým připojením (v MHD) otevírá zcela nové prostory pro automobilové společnosti z pohledu funkcí a služeb, které jsou zákazníkům schopné nabídnout. Skutečnost, že většina automobilek nějakým způsobem provozuje vlastní car-sharing program je toho reálným důkazem.
Syndrom volebního období
Jak reálné je v městské dopravě zavedení autopilotů a kdy bychom se toho mohli dočkat?
Autonomní vozidla a jejich možné uvedení do běžného provozu rozděluje odborníky do neslučitelných skupin. Myšlenka je to bezpochyby lákavá – přináší mimo jiné potenciální racionalizaci provozu a také optimalizaci využití dopravních kapacit. K vaší otázce, domnívám se, že se této technologie v praxi dočkáme. Nicméně, nejedná se o rámec několika následujících let. Pilotní projekty v Californii, kde byla nasazena autonomní vozidla v opravdovém provozu, dokazují, že technicky se již odvedl ohromný kus práce. Stále se ale jedná o vývoj. Složité, a to především pak u nás v Evropě, bude vyřešení všech právních záležitostí. V tomto směru jsou napřed v USA, ale například i Velká Británie má již vytvořen svůj legální rámec pro autonomní vozidla. Samozřejmě existuje i řada dílčích problémů, které nebude snadné vyřešit. Například, co dělat, když bude vozidlo v situaci již nevyhnutelně způsobující nějakou škodu? Jak tyto problémy systematicky řešit, zůstává, dle mně dostupných informací, nezodpovězeno.
Jak funguje městská doprava například v Belgii, kde vy žijete?
Belgie, respektive Brusel, by měla sloužit spíše jako odstrašující příklad. Brusel, umísťující se už po několikáté v řadě na první místě žebříčku nejucpanějších měst, doplácí na chybnou politiku belgické vlády. Ve stručnosti, firmy v Belgii jsou díky nastaveným podmínkám motivovány dát svým zaměstnancům služební automobil jako firemní benefit. To samozřejmě vytváří absolutně zhoubný systém, kdy každý využívá automobil a dopravní síť kolabuje.
Když si vezmeme Prahu, co potřebuje v brzké budoucnosti vyřešit a inovovat?
V hodnocení Prahy musím být opatrný, protože jsem pouze externí pozorovatel, který tráví v Praze jen pár dní v roce. Na úvod musím zmínit, že má dle mého názoru ve srovnání s Evropou poměrně solidní dopravní systém. Tím myslím především úroveň služeb MHD za stávajících cen. Pokud bych měl říci krátkodobé úkoly, viděl bych priority především v dopravním zklidnění centra Prahy, typicky Malá Strana. To, co však Praze chybí nejvíce, jsou dlouhodobé cíle a strategie. Ty musí přesahovat rámec čtyř let nebo méně, než se vymění politická reprezentace. Dle mého názoru smutným příkladem absence strategie dopravního rozvoje je výstavba tunelového komplexu Blanka.
Taxíky jako michelinské restaurace
Ze kterého města bychom si mohli v rozvoji městské hromadné dopravy brát příklad?
Řadu zajímavých příkladů lze nalézt v severní Evropě. Mě například zaujala vize Helsinek, která byla původně zpracována a inspirována magisterskou prací studenta. Během jednoho desetiletí by se dle této vize mělo stát vlastnictví automobilu zbytečným a iracionálním. To má být možné díky vytvoření široké nabídky dopravních služeb, které budou značně personalizované a budou fungovat „na zavolání“, lépe řečeno na rezervování přes váš smartphone. Lidé si tak budou v reálném čase kupovat mobilitu. Takový systém povede ke zkvalitnění městských celků ve smyslu užitných ploch, ale také k vytvoření férových podmínek užívání dopravy.
Když mluvíme o smartphonech, tak v poslední době sílí protesty taxikářů proti službám společnosti Uber (řidiči bez taxi-licencí vozí zákazníky díky lokaci speciální mobilní aplikace). Může tento trend vymazat z ulic klasické taxikáře, jak je známe dnes?
Nedávno jsem četl úvahu, kde autor vypodobnil vztah mezi klasickou taxi službou a Uber jako vztah mezi sofistikovanou restaurací a fast foodem. Vždy budou existovat zákazníci ochotní připlatit si za nadstandardní gastronomický zážitek – kvalitní jídlo, příjemnou obsluhu, živou hudbu atd. Analogie s taxi službou je zde na místě. Dle mého názoru dojde postupně k jistému ustálení a vytvoření prostředí, kde vedle klasických taxi budou existovat i nekonvenční poskytovatelé. Problém je, že v současné době neexistují pravidla, která by vytvářela podmínky pro takové prostředí. Politika, kdy zakážeme nekonvenční poskytovatele, je primitvní, neudržitelná a v první řadě jde proti uživatelům. Ne každý si přece přeje stravovat se výhradně v michelinských restauracích.
Václav Plevka (*1987) sice pochází z Prahy, ale služeb jejího dopravního podniku už příliš nevyužije. Sedmadvacetiletý dopravní expert prošel školy ve Švédsku a Rakousku, pracoval v Německu, aby zakotvil v belgickém Leuvenu, kde nyní působí jako výzkumný pracovník na místní univerzitě. Dveře do velkého světa si otevřel v roce 2012 studentskou prací, která měla vyřešit dopravní zácpy a zabránit dopravním kolapsu v aglomeracích. Plevkův projekt zaujal v mezinárodní soutěži i NASA a poskytl mladému expertovi možnost rozvíjet své nápady. „Je až příliš troufalé hledat jedno řešení, můj návrh byl pouze začátkem,“ říká Václav Plevka, který se snažil najít odpověď na některé problémy hrozící městské hromadné dopravě.
Vaším dlouhodobým cílem je zabránit ucpávání měst. Jakými způsoby dnes může městská hromadná doprava s přílivem automobilů bojovat?
Podobně postavené otázky v souvislosti s městskou hromadnou dopravou slýchávám často. Nejedná se ani zdaleka o nějaký boj mezi auty a MHD, auty a bicykly apod. Spíše bychom se měli bavit o tom, jak docílit harmonie, chcete-li rovnovážného stavu, kdy doprava funguje s maximální efektivitou a zároveň v rámci ekonomické a environmentální udržitelnosti. Právě stanovení takových cílů může vést k vytvoření vitálního dopravního mixu, kde vedle sebe koexistuje větší množství dopravních prostředků a služeb.
Můžou být ale automobily vůbec nahrazeny, například z hlediska pohodlí?
Teoreticky by auta mohla být zcela nahrazena. Tato hypotetická a zcela extrémní situace by ale vedla k vytvořeni systému, který by byl neefektivní a pravděpodobně společensky “neférový”. Za uspokojení dopravních potřeb by cestující platili příliš vysokou cenu. Na druhou stranu, pro velké městské aglomerace se ukazuje jako poměrně racionální řešení vytvořeni motivujících podmínek, za kterých budou lidé uživateli automobilových vozidel, ale ne jejich majiteli. To je jedna z cest, jak automobily efektivněji využít.
Nebojují automobilové lobby proti inovacím v městské dopravě a proti vytlačování aut?
Taková strategie by byla z jejich strany dlouhodobě neudržitelná. Velké automobilky vidí řadu obchodních přiležitostí s nástupem nových technologií. Například masivní rozšíření mobilních zařízení s permanentním internetovým připojením (v MHD) otevírá zcela nové prostory pro automobilové společnosti z pohledu funkcí a služeb, které jsou zákazníkům schopné nabídnout. Skutečnost, že většina automobilek nějakým způsobem provozuje vlastní car-sharing program je toho reálným důkazem.
Syndrom volebního období
Jak reálné je v městské dopravě zavedení autopilotů a kdy bychom se toho mohli dočkat?
Autonomní vozidla a jejich možné uvedení do běžného provozu rozděluje odborníky do neslučitelných skupin. Myšlenka je to bezpochyby lákavá – přináší mimo jiné potenciální racionalizaci provozu a také optimalizaci využití dopravních kapacit. K vaší otázce, domnívám se, že se této technologie v praxi dočkáme. Nicméně, nejedná se o rámec několika následujících let. Pilotní projekty v Californii, kde byla nasazena autonomní vozidla v opravdovém provozu, dokazují, že technicky se již odvedl ohromný kus práce. Stále se ale jedná o vývoj. Složité, a to především pak u nás v Evropě, bude vyřešení všech právních záležitostí. V tomto směru jsou napřed v USA, ale například i Velká Británie má již vytvořen svůj legální rámec pro autonomní vozidla. Samozřejmě existuje i řada dílčích problémů, které nebude snadné vyřešit. Například, co dělat, když bude vozidlo v situaci již nevyhnutelně způsobující nějakou škodu? Jak tyto problémy systematicky řešit, zůstává, dle mně dostupných informací, nezodpovězeno.
Jak funguje městská doprava například v Belgii, kde vy žijete?
Belgie, respektive Brusel, by měla sloužit spíše jako odstrašující příklad. Brusel, umísťující se už po několikáté v řadě na první místě žebříčku nejucpanějších měst, doplácí na chybnou politiku belgické vlády. Ve stručnosti, firmy v Belgii jsou díky nastaveným podmínkám motivovány dát svým zaměstnancům služební automobil jako firemní benefit. To samozřejmě vytváří absolutně zhoubný systém, kdy každý využívá automobil a dopravní síť kolabuje.
Když si vezmeme Prahu, co potřebuje v brzké budoucnosti vyřešit a inovovat?
V hodnocení Prahy musím být opatrný, protože jsem pouze externí pozorovatel, který tráví v Praze jen pár dní v roce. Na úvod musím zmínit, že má dle mého názoru ve srovnání s Evropou poměrně solidní dopravní systém. Tím myslím především úroveň služeb MHD za stávajících cen. Pokud bych měl říci krátkodobé úkoly, viděl bych priority především v dopravním zklidnění centra Prahy, typicky Malá Strana. To, co však Praze chybí nejvíce, jsou dlouhodobé cíle a strategie. Ty musí přesahovat rámec čtyř let nebo méně, než se vymění politická reprezentace. Dle mého názoru smutným příkladem absence strategie dopravního rozvoje je výstavba tunelového komplexu Blanka.
Taxíky jako michelinské restaurace
Ze kterého města bychom si mohli v rozvoji městské hromadné dopravy brát příklad?
Řadu zajímavých příkladů lze nalézt v severní Evropě. Mě například zaujala vize Helsinek, která byla původně zpracována a inspirována magisterskou prací studenta. Během jednoho desetiletí by se dle této vize mělo stát vlastnictví automobilu zbytečným a iracionálním. To má být možné díky vytvoření široké nabídky dopravních služeb, které budou značně personalizované a budou fungovat „na zavolání“, lépe řečeno na rezervování přes váš smartphone. Lidé si tak budou v reálném čase kupovat mobilitu. Takový systém povede ke zkvalitnění městských celků ve smyslu užitných ploch, ale také k vytvoření férových podmínek užívání dopravy.
Když mluvíme o smartphonech, tak v poslední době sílí protesty taxikářů proti službám společnosti Uber (řidiči bez taxi-licencí vozí zákazníky díky lokaci speciální mobilní aplikace). Může tento trend vymazat z ulic klasické taxikáře, jak je známe dnes?
Nedávno jsem četl úvahu, kde autor vypodobnil vztah mezi klasickou taxi službou a Uber jako vztah mezi sofistikovanou restaurací a fast foodem. Vždy budou existovat zákazníci ochotní připlatit si za nadstandardní gastronomický zážitek – kvalitní jídlo, příjemnou obsluhu, živou hudbu atd. Analogie s taxi službou je zde na místě. Dle mého názoru dojde postupně k jistému ustálení a vytvoření prostředí, kde vedle klasických taxi budou existovat i nekonvenční poskytovatelé. Problém je, že v současné době neexistují pravidla, která by vytvářela podmínky pro takové prostředí. Politika, kdy zakážeme nekonvenční poskytovatele, je primitvní, neudržitelná a v první řadě jde proti uživatelům. Ne každý si přece přeje stravovat se výhradně v michelinských restauracích.
